O mapa do circuito
Mil Quilômetros de Brasília, prova corrida na bem traçada e ampla estrutura viária da Capital Federal, era a abertura da temporada brasileira. Festiva, agrupava bom percentual dos neo-habitantes federais, mostrando desde então ser o automobilismo o esporte da cidade. Abria o calendário nacional, e o tempo local das corridas de automóveis.
Marco muito adequado ao ciclo operacional da cidade, onde se diz, o ano pleno de decisões nos Três Poderes ocorre entre o dia 22 de abril, após o feriado para comemorar Tiradentes e sua inauguração, e o dia 27 de outubro, véspera do dia do funcionário público, fatia de população responsável por fazer da cidade base da maior renda per capita do país.
Fim de férias, temporada de colégio engrenada, o entusiasmo pelas corridas voltava. O circuito dos Mil Quilômetros de Brasília bordejava retas e curvas, em torno da Estação Rodoviária, imponente obra de Oscar Niemeyer, centro da cruz assinalada pelo urbanista Lúcio Costa, formada pelo entrecruzar dos Eixos Monumental e Rodoviário.
Automobilismo não tem pendor político e os governos antes e depois da Revolução apoiavam a promoção.
A edição de 1966 fazia voltar a denominação, e nos vai-e-vem da gestão — ou falta de — das corridas nacionais, iniciava o primeiro Campeonato Brasileiro de Pilotos, promovido pela recém-reconhecida Confederação Brasileira de Automobilismo, a CBA.
Prova interessante, mudara o circuito, cancelando as passagens mais rápidas pelo Hotel Nacional, pelo longo túnel, o Buraco do Tatu, e mudando a linha de Largada/Chegada para a face sul sob a Rodoviária, 200 m antes do Curvão, separando-a da Esplanada dos Ministérios. Logo em seguida, curva, em 90 graus à direita, faceando paredão com 15 m de altura…
Das curiosidades, estréia de dois Brasinca 4200GT, então o mais impactante de automóvel projetado no Brasil, primeiro nacional a cravar 200 km/h, e por problemas mecânicos sem terminar a corrida.
Linha de largada formada por sorteio: 68 – Willys Interlagos – a paraguaia Graziela Fernandes/Luiz Carlos Fagundes; 88 – Brasinca – Walter Hahn Jr./Expedito Marazzi; 84 – Willys Interlagos – Pedro Victor Delamare/Ludovino Perez Jr.
Em sexto: 77 – Alfa Zagato – Emerson Fittipaldi/José Carlos Pace.
Quase largada. E-D, Berlinette PV Delamare/Ludovino Peres; Brasinca Walter Hahn/ Marazzi; e Berlinette Graziela Fernandes/Tigrão. Atrás, 77, o Zagato
Sexta posição, com o automóvel de melhor plástica, dois pilotos em avulsiva ascensão, com carro insólito e à altura. Eram, aos 19 e 20 anos, os paulistanos Emerson Fittipaldi, o Rato, e José Carlos Pace, o Moco.
O automóvel, raro e colecionável Alfa Romeo versão Gran Turismo, construído pela milanesa Casa Zagato – era o GTZ. Muito bonitinho, jeitoso, projeto de Franco Scaglione, desenhista com tasso — aquele batente curvo para ajudar a moldar chapa — e martelo, um Toni Bianco na Itália. O carro nascera de um Giulietta SS capotado, encurtando-se a distância entre eixos, e moldado manualmente, em fina chapa de alumínio. Acrílico (Perspex) no lugar dos vidros, seria produto com 200 unidades produzidas artesanalmente entre 1960 e 1966. Era instigante e belo, mas as finas folhas de alumínio davam-lhe pouca resistência estrutural e torcional, bem mostrada com sua inclinação nas curvas.
Portava conjunto então invejável. O pequeno motor Alfa com quase 1.300 cm³, engenho parte do pacote revolucionário da marca, fazia 130 bem dispostos cavalos de potência, devidamente aproveitados pela caixa de 5 marchas. Baixo peso, grandes freios com tambor aletado em alumínio, a curiosidade de ter três patins com lonas … Tal exemplar pertencia à Equipe Jolly-Gancia, recém-nomeada representante da marca, e nos dois anos anteriores pilotado sem grande sucesso por Piero Gancia e Emilio Zambello nas pistas nacionais, trazida por Gancia antes de se tornar representante oficial da marca, e por três anos perlustrava a garagem do time e as corridas. Mas apesar do bom pedigree, caíra a nível inferior, sob os Alfa Ti Super, de tecnologia aprimorada — plataforma mais rígida, motor 1,6 e freios a disco nas quatro rodas. No panorama nacional fez registro de vitórias, como nos 300 Quilômetros de Goiânia com Ubaldo Lolli.
O caso
Alinhou na Mil Km com os novos e promissores pilotos. Por si só o Alfinha andava muito – entretanto os pilotos andavam mais.
Pintado no automóvel, em época de equipes de fábrica, ou ajudados por amigos, ou com paitrocínio, como parte no caso, letreiros anunciavam o Kart Mini, desenvolvido e construído pelos Fittipaldi, e produto novo, curioso, logo depois, conhecido e desejado objeto de consumo a quem tivesse ou não qualquer carro nacional: Volantes Fórmula 1 em alumínio, revestimento em couro com boa pega, menor diâmetro — 33 e 38 cm. Copiava o do Lotus 25 de F-1.
Volante Fórmula 1
Logo percebeu-se, o automóvel era equipado com buzina italiana Fiamm, por nós chamada de Maserati. Um compressor mecânico, três cornetas acionadas em seqüência. Era uma das identificações sonoras: Rato e Moco, liderando, saudavam a própria liderança tocando a melódica buzina noite a dentro — ah, se vendessem buzinas …
Amanhecer, o Zagato na Curva da Vale do Rio Doce (devo ser um dos quatro bobos-alegres na área de perigo, para ver quem sabia fazer a curva…)
Pouca idade, muito entusiasmo, dose superior em estamina se somaram. Apesar de ter largado em 6ª posição, conseqüência de sorteio, assumiram a liderança, exibindo a cor da pouca idade. Lideravam, mas não administraram o ritmo, como usualmente se faz numa corrida de resistência. Corriam um contra o outro e contra o carro, fazendo recordes de volta.
Madrugada, Emerson, liderando, errou a tomada da famosa Curva da Vale do Rio Doce. Não é uma curva fácil: 180 graus, ascendente, raios variados, uma alça de viaduto, sem inclinação compensada, distante de curva projetada para corridas. Tudo contribuindo, Rato freia, vira para a direita, erra o ponto de tangência, o Alfinha desgarra e bate com a roda traseira esquerda no elevado meio-fio. Pneu rasga, roda amassa, o GTZ pára.
Emerson desce, ajeita o carro para não se arriscar aos outros competidores durante o processo, a detestável função de todos conhecida: procura macaco e chave de rodas; acha o buraco para enfiar o pino do macaco; levanta a Zagato; tira a roda; coloca o estepe; aperta; baixa o carro; termina o aperto; retira o macaco; corre para jogar ferramentas e roda no pequeno porta malas — … mas, e a roda? À hora de sair não encontra a roda amassada e seu pneu cortado na fria e escura noite de garoa no Cerrado. Procura, desiste, e sai em busca do tempo e da liderança perdidas.
Emerson colocando o estepe no GTZ. Depois, cadê a roda?
Foto exprime a época: um monte de irresponsáveis em torno do carro; Emerson com macacão feito em costureira, pré tecido anti-chama; o sapato esporte com meia … (foto de Luiz Cláudio Nasser)
Não encontrou a liderança, nem recuperou o tempo. Previsivelmente pelo intenso ritmo imposto, quebraram. Uns dizem motor. Outros, por conta de outras rodas — o Zagato, diziam elegantes boquirrotos, tinha rodas imantadas por concreto: não podia ver um meio-fio, a paulista guia, e logo se achegava…
Dia seguinte, comemoração da vitória de Piero Gancia — titular da equipe — e o multimarcas Marivaldo Fernandes com jeitoso sedã Alfa Giulia Ti Super. Foi no pioneiro e sempre charmoso Brasília Palace Hotel, onde a equipe estava hospedada, com cobrança a Emerson pela roda desaparecida. Fosse qual fosse o conteúdo da demanda, fato era havia conseguido ótimo resultado na corrida, andando o que nunca o Zagato andara, mas não podia deixar a falta de diligência com o equipamento comprometer seu futuro na então bem formada e competitiva Equipe Jolly-Gancia, em época em que as equipes de fábrica iniciavam encerrar o ciclo.
Um dos muitos presentes no local, e em Brasília as corridas faziam a mágica de misturar pilotos, chefes, mecânicos, e enorme renca de perus-de-roda brasilienses, apresenta-se para recuperar a roda. Foi um tal Ricardo Penta, carioca, piloto, morador de Brasília desde as primeiras horas, testemunha ocular da história do surgimento da fase de renascimento e democratização das corridas no Brasil. Emerson relatou seu drama, sedimentado pelo haver voltado ao local da quebra, onde nada havia de roda. E não era apenas uma roda, mas problema muito maior. Nem era em liga leve, magnésio como se dizia então, rara e valiosa, já equipamento de esportivos com sobrenome, como os Mercedes 300 SL, os Asa-de-Gaivota, Jaguar D-Type, mas em chapa de aço. Entretanto, fosse qual fosse o material, o fato era, não tinha reposição. Resultado, sem ela, um carro esporte sem estepe, manco.
Onisciente das coisas de Brasília, Penta levou Emerson à casa do Dr. Ítalo Nardelli, pioneiro, festejado e querido ginecologista da cidade, no bloco à direita da entrada da SQS 109. Emerson pergunta ao paciencioso médico se não há na casa dele uma roda de Alfa GTZ. O dono da casa não tem a menor idéia do assunto da conversa. Casa de ginecologista, roda? GTZ — o que será um GTZ? Será que este magrelo narigudo é psicologicamente desequilibrado? Deve ter-se perguntado.
O Penta, com jeito de Sancho Pança, se identifica como amigo do Gulu, um dos sete filhos do Dr. Nardelli e diz, o Gulu, o Eduardo, um de seus filhos, teria recolhido a tal roda.
Problema era, o Gulu não estava em casa; o Emerson precisava voltar a São Paulo — e piloto iniciante em equipe de proa, seria impossível retornar sem resolver o problema.
Montou-se uma rede de informações na cidade para localizar o Gulu, catando quem era acessível por telefone fixo. Na verdade, a monumentalidade da Brasília de então restringia-se ao Plano Piloto, simplória e marcante cruz assinalada por Lúcio Costa, com a dita Rodoviária, também de sua lavra, no entrecruzar dos eixos. Era universo pequeno. A cidade havia detido seu ímpeto de crescimento, e sua população jovem e una havia crescido junto, numa rede de auto-sustentação e amizade duradoura.
A rede de saber-da-vida-alheia era competente. Os militares demoraram mais tempo quando quiseram prender o Gulu por ter reagido à invasão da Universidade de Brasília, em 1968, virando um camburão da Polícia, em fotos que percorreram a cidade.
Achado o Gulu — alguém da secretaria do curso foi convencido a entrar em sala de aula e dar recado — vem a história: o Dr. Nardelli havia emprestado seu lustroso e novo Aero-Willys 2600 para o filho ir assistir a corrida. Carro bonito, bege meio cinza, revestimento vermelho no hoje chamado pomposamente Couro Ecológico. Era plástico. Ele estacionou na área de terra nua, futuro gramado pré-urbanização, exatamente para ver, com olhos de interessado, quem sabia ou não fazer a desafiadora curva. A Vale-do-Rio-Doce, como sempre chamada, separava homens e meninos.
Rebobinando hipotético filme, quando o Emerson tirou a roda amassada para a troca, não se ateve ao cuidado de colocá-la horizontal ao solo. Tirou a roda, afastou-a do espaço de trabalho, e esta, independente, rolou pela curva inclinada, veio pulando pelo terreno acidentado, e Pah! bateu no pára-choque frontal do Aero do Dr. Nardelli. Escuro e cerração, o Gulu agiu com a rapidez prática de sempre, e fazendo o que entendeu acertado: reteve a roda para, quando o proprietário aparecesse, devolver mediante o conserto do carro do pai — como iria explicar o dano no carro novo em casa?
O Emerson não viu o Gulu, o Gulu não viu o Emerson, continuou a corrida, e ao fim o Gulu, sem interessado para cobrar a roda, foi cuidar da vida. Guardou o carro na garagem do prédio paterno, indo à aula como refulgente aluno do primeiro ano de Administração na UnB.
A rede de informações se adensou, e achados Gulu e informação, verdadeira romaria liderada por Emerson foi à casa do Dr. Ítalo, esperaram-no chegar de sua movimentada vida profissional, e voltando, aberto o porta-malas do Aero, lá estavam roda amassada e pneu cortado. O conserto do Aero? O Dr. Nardelli achou graça na história e absorveu o prejuízo. Emerson voltou a São Paulo levando a roda.
Para completar
Os volantes Fórmula 1, iniciados com o Emerson recortando chapas de alumínio num simplório porão de oficina no bairro de Santo Amaro, se transformaram no negócio-base, incentivador da formação de pé-de-meia, permitindo somar-se com outros pequenos patrocínios para inicial temporada européia de Fórmula Ford, Fórmula 3, escola de pilotagem do Jim Russell, a seara de então. Seis anos após Emerson seria campeão mundial de Fórmula 1, numa carreira que a todos orgulha, em especial por ter-se transformado em interface a todos os pilotos tentando seguir sua trilha.
Moco, seguindo a trilha, espraiava seu brilho e atiçava esperanças na equipe Brabham de Fórmula 1, e num evento besta com monomotor conduzido pelo meio vencedor dos citados Mil Quilômetros, o Marivaldo Fernandes, decolaram sem retorno.
O Gulu se transformou no professor doutor Eduardo Nardelli, primeiro de nossa turma a reunir graduação, mestrado e doutorado. Brilhante, prático, generoso. Mas, sobretudo, apressado. Para surpresa e sofrida perda, partiu muito antes do combinado.
O Gulu, aqui, professor doutor Nardelli
São desconhecidos fim ou paradeiro do Zagato. Com o fechamento do Autódromo de Interlagos para obras, o então novo Autódromo do Rio de Janeiro se transformou em eixo do automobilismo nacional. Lá, o piloto Wilson Ferreira, com paitrocínio dos Supermercados Mar e Terra comprou-o. Portava, então, inexplicável intervenção estética, cometida pela Jolly-Gancia, três entradas de ar em torno do triângulo da marca, pela troca do motor 1300, moído em Brasília, por um de nova geração, 1.600 cm³, e por isto ou outras condições, foi a única vitória em seu portfólio, 1967, Ubaldo Lolli, em Goiânia.
Zagato, com entradas de ar cometidas na Jolly-Gancia. Aqui, com Wilson Ferreira, no Autódromo do Rio
Outro carioca, Amaury Mesquita compôs dupla com Ferreira — competiram na fatídica prova de Petrópolis. Depois, o paulistano radicado no Rio Norman Casari teve um acidente com ele na Curva Norte do circuito carioca, e a parte traseira ficou mal consertada, mudando as linhas, a tal ponto que se considerou classificá-lo como Protótipo.
No festejado Blog do Mestre Joca, há relato de um colecionador, interessado no referencial carrinho, percorrendo percalços de investigação, chegando até o filho do suposto derradeiro proprietário. Teve más notícias, infelizmente usuais quanto aos nossos carros de corrida. Foi informado, o carro teria ficado estacionado/largado por amplo tempo numa rua do centro paulistano, talvez próximo à oficina de manutenção dos Alfas vendidos pela Jolly-Gancia. Não era tempo de antigomobilismo interessado em veículos então recentes, e o GTZ apenas um esportivinho diferente e quebrado, teria tomado caminho ínvio, sem retorno. De estacionado, tempo e danos involuiu para abandonado e, a seguir, para o degrau inferior da saga, saqueado, com as partes móveis em alumínio — portas, capô, tampa do porta-malas — desaparecendo, com certeza vendidas a peso em ferro-velho… A carcaça remanescente, pela falta de notícia concreta, supõe-se, teve o mesmo inglório destino.
Será? Dúvidas instigam a vida antigomobilista.
RN
